Un'Alitalia che non sia per forza italiana

Questa accanimento, e ci vuole faccia tosta a considerlo “terapeutico”, ha una sola ragione: l'ideologia

29 Aprile 2017

La Stampa

Alberto Mingardi

Direttore Generale

Argomenti / Teoria e scienze sociali

Secondo il ministro Calenda, Alitalia è costata al contribuente italiano 7 miliardi e mezzo di euro. Per intenderci, il ponte sullo stretto sarebbe dovuto costare circa 6 miliardi. In molti lo consideravamo un investimento poco saggio: ma almeno ai contribuenti sarebbe rimasto il ponte.

Lufthansa, azienda che trasporta grosso modo cinque volte i passeggeri di Alitalia, capitalizza 7,55 miliardi. Per paradosso, se davvero dall’avere una compagnia di bandiera venissero grandi vantaggi (o se il socio Poste ne avesse sul serio queste grandi sinergie), perché non acquistare una quota di un’impresa in ordine?

Meglio non dare altre cattive idee alla politica, che è imbattibile nel generarne. Oggi si parla per Alitalia di un prestito ponte di 500 milioni, che segnerebbe il ritorno in gioco dello Stato, dopo la fiche di 75 milioni messa da Poste nel 2013. Per intenderci, un nono della “manovrina” da 4,5 miliardi. Si dirà: è un prestito. Ma il problema di ogni prestito è che cosa succede in caso il beneficiario non riesca a restituirlo. Se Alitalia non ce la facesse, è probabile che quel prestito verrebbe convertito in azioni. Lo Stato si troverebbe di nuovo ad essere comproprietario di un’impresa sull’orlo del fallimento. A quel punto, accettarne la liquidazione diventerebbe impossibile. Un aiuto oggi, anche nella forma del prestito-ponte, è un impegno a sostenere Alitalia domani. Osservatori e azionisti l’interpreterebbero come tale. Smentirlo esplicitamente sarebbe un colpo autoinflitto alla reputazione di uno Stato che ai mercati si rivolge per finanziare il suo debito. Morale della favola: si può dire no a parole alla nazionalizzazione oggi, innescando il percorso che porterà alla nazionalizzazione domani.

Crisi e aiuti più o meno mascherati non sono una novità per Alitalia. Ogni volta che si era vicini a risolvere il problema, per esempio cedendola a KLM (1999) o Air France (2008), la politica si è messa di mezzo. Anche questa volta non manca chi ritiene inaccettabile il fallimento, a cominciare dal segretario del PD Matteo Renzi.

Questa accanimento, e ci vuole faccia tosta a considerlo “terapeutico”, ha una sola ragione: l’ideologia.

Non è, per una volta, un abile calcolo da procacciatori di consenso. Alitalia ha 12 mila dipendenti, anche contando famiglie e amici si tratta di un bacino elettorale modesto. In compenso ci sono milioni di contribuenti che non sopportano l’idea di metterci altri quattrini. I numeri della disoccupazione, che sfiora il 12%, non giustificano un intervento così oneroso a favore degli impiegati di una sola impresa: e anzi le cuciono addosso lo stigma del privilegio.

Non è una questione d’interesse pubblico. Il mercato aereo italiano è più che raddoppiato fra il 1997 e il 2016 (da 53 milioni di passeggeri a 133), mentre la quota dei passeggeri serviti da un’Alitalia in crisi semi-permanente si è ridotta (A. Giuricin, Alitalia, una storia infinita, 2017). L’interesse pubblico risiede semmai nell’avere aeroporti ben funzionanti e ben serviti. Che poi la domanda di trasporto venga soddisfatta da Alitalia, da British Airways, o da Ryanair, che importa?

Solo l’ideologia ci tiene legati all’idea di una Alitalia per forza italiana. Il prestigio nazionale starebbe non nel garantire voli economici alle persone, ma nel tricolore impresso sulle ali. Il che, praticamente, si traduce in un’altra azienda da pilotare dal Tesoro o dalla Cassa depositi e prestiti, nella convinzione di saper far meglio dell’impresa privata. Il trasporto aereo è un settore difficile, in tutto il mondo. La storia di Alitalia è un cimitero di manager. Perché questa volta le cose dovrebbero andare diversamente?

“Fare sempre la stessa cosa aspettandosi risultati diversi” era, per Einstein, la definizione di “follia”. La definizione di “politica”, forse, non è molto diversa.

Da La Stampa, 29 aprile 2017

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