Biglietti più economici, nuovi collegamenti e (forse) aeroporti più moderni e meglio collegati con le nostre città. Le nozze tra Alitalia ed Etihad se andranno in porto potrebbero diventare un’opportunità per le tasche e la mobilità degli italiani. Nel 2008 il salvataggio dell’ ex-compagnia di bandiera targato Silvio Berlusconi è costato ai contribuenti qualcosa come 5 miliardi tra ammortizzatori, perdite e debiti rimasti a carico dello Stato. Questa volta rischia di succedere il contrario: i soldi e le ambizioni degli emiri dovrebbero consentirci, almeno nel breve termine, di volare spendendo di meno e con più rotte dirette a disposizione. Non solo: i tanti piccoli “aiutini” garantiti dal governo per spianare la strada all’intesa potrebbero completare quel riassetto dei cieli e degli scali italiani da tempo in stand-by. Senza pesare più di tanto sul portafoglio dei cittadini.
Prezzi in calo
«L’ingresso di Etihad in Alitalia porterà a un calo dei prezzi dei biglietti» dice Andrea Giuricin dell’Istituto Bruno Leoni, associato all’Università Bicocca di Milano. Il motivo? Semplice. In primo luogo perché l’esecutivo, come chiedevano gli emiri, ha appena tagliato tra il 20 e i1 27% le tariffe Enav (vale per tutte le compagnie). In secondo luogo perché la strategia dell’aerolinea del Golfo è da sempre quella di trasferire sui passeggeri i suoi vantaggi competitivi e fiscali. Copione che potrebbe andare in scena ora anche su Alitalia. Provare per credere: un biglietto andata e ritorno tra Roma e Giakarta a metà aprile costava ieri pomeriggio 580 euro con Etihad, 695 con Qatar Airways, 787 con Emirates, 829 con Alitalia mentre Air France e Lufthansa erano sopra i mille euro. «Prezzi da saldo possibili solo per i sussidi statali del Golfo» protestano Parigi e Francoforte. Etihad in effetti paga (dati Center for aviation) la metà delle tasse aeroportuali dei big europei, ha un costo del lavoro inferiore del 33% grazie all’irrisoria imposizione locale e risparmia il 16% sul carburante perché i suoi nuovissimi aerei consumano meno di quelli dei concorrenti. Non solo: la sua è una delle flotte più giovani del mondo, arricchita ora da ordini per 58 miliardi di nuovi aerei di cui qualcuno potrebbe finire ad Alitalia. E jet nuovi significano confort e servizi migliori.
L’aumento delle rotte
Altro fattore positivo è il probabile aumento dei collegamenti da Roma.Air France erainteressataadAlitalia più che altro per dirottare passeggeri su Parigi e Amsterdam da instradare sui suoivoli intercontinentali. Etihad ha esigenze diverse. Fiumicino, è l’idea degli emiri, potrebbe diventare l’hub per trasferire il traffico in arrivo da Oriente via Golfo su una ragnatela di voli molti nuovi verso nord e sud America. L’offerta aumenterebbe anche perché sulla capitale convergerebbero i voli delle aerolinee regionali rilevate da Etihad (Air Berlin, Darwin, Serbia Airlines). Obiettivo: riempire i superaerei del Golfo in rotta verso est. Il Governo tra l’altro avrebbe garantito agli emiri il collegamento dello scalo con l’alta velocità. Qualche perplessità c’è invece a Milano, già messa in ginocchio nel 2008 dall’addio di Alitalia. Nei giorni scorsi Enac e Alitalia avrebbero chiesto la liberalizzazione dei voli da Linate, scelta che rischia di essere il ko definitivo per Malpensa. «Etihad è il partner ideale per Alitalia e una grande opportunità per l’ex-hub milanese» dice diplomatico Pietro Modiano, presidente della Sea. E con Fiumicino in questo caso «non c’è concorrenza». Il rafforzamento del city airport? I milanesi sarebbero magari contenti. Modiano meno, visto che il rischio »è demoltiplicare l’aeroporto bustocco, infrastruttura fondamentale per il Nord».
Nel mirino le low cost
L’unico neo per i consumatori tricolori è il possibile affondo del governo contro le compagnie low cost. Easyjet e Ryanair hanno rivoluzionato negli scorsi anni i cieli italiani, tagliando i costi dei biglietti e conquistando il 45% del mercato. Etihad avrebbe chiesto a Roma un intervento per arginarle e il governo ha inserito nel “Destinazione Italia un provvedimento che obbligherebbe gli aeroporti a fare bandi d’asta pubblici per ogni nuova rotta sovvenzionata. Una “burocratizzazione” delle procedure che finirebbe per scoraggiare il lancio di nuove rotte da parte di Michael O’Leary & C.. Non a caso gli scali low-cost come Bergamo Orio al Serio, Trapani e quelli pugliesi sono già sul piede di guerra contro la norma salva-Alitalia.
Da Repubblica, 4 febbraio 2014
