22 Giugno 2026
L'Economia – Corriere della Sera
Alberto Mingardi
Direttore Generale
Argomenti / Politiche pubbliche
Nell’ottobre 2024 l’Unione europea ha approvato una serie di dazi, fino a oltre il 30%, sull’importazione di auto elettriche cinesi, che si sommano a quelli già esistenti (il 10%). Le imprese cinesi sono escluse dalle gare pubbliche per dispositivi medici di valore superiore a 5 milioni di euro, fino al 2029. L’abolizione dell’esenzione daziaria de minimis, sostituita da un’imposta forfettaria di 3 euro sui colli di valore inferiore a 150 euro, è pensata per colpire l’e-commerce di siti come Temu, Shein e AliExpress. Le importazioni di acciaio sono gravate da dazi elevati e da contingentamenti volti a contrastare la sovraccapacità globale, in particolare quella cinese.
È in cantiere una normativa che imporrebbe di eliminare gradualmente, nell’arco di tre anni, dalle infrastrutture critiche (in primis le reti di telecomunicazione) le apparecchiature dei fornitori considerati «ad alto rischio» (di fatto Huawei e ZTE), consolidando una tendenza avviata dopo lo scoppio del conflitto in Ucraina. Sul versante del procurement pubblico, altre misure colpirebbero gli acquisti «cinesi» da parte delle pubbliche amministrazioni. La Commissione ha aperto da tempo fascicoli su turbine eoliche, pannelli solari e materiale rotabile cinese, in ragione dei sussidi di cui i produttori beneficiano nel Paese del Dragone.
È un pot-pourri di iniziative che racconta bene l’approccio allo scambio internazionale prevalso a Bruxelles, ma anche l’intreccio fra principi altisonanti e gioco degli interessi che caratterizza le decisioni a livello europeo. Pensiamo all’auto elettrica. Il Green Deal è per alcuni il bollino della superiore civiltà del nostro continente, che si fa carico della riduzione delle emissioni per il bene del pianeta, indipendentemente da quel che accade altrove, dove pure si inquina molto di più: fiat justitia, pereat automotive. I critici lo raccontano come un caso da manuale di masochismo economico: rinunciando al motore termico, abbiamo perso uno dei pochi vantaggi competitivi che, oggettivamente, avevamo. Senza neppure entrare nel merito, è una banalità osservare che, una volta scelta una meta, la strada migliore è quella che ci conduce lì nel minor tempo possibile. I cinesi fanno autovetture elettriche (e relativi componenti) migliori delle nostre e, soprattutto, a costi assai più contenuti. Dopo aver sparato nelle gambe alle imprese automobilistiche, Bruxelles decide di regalare loro una stampella. Anziché eliminare il divieto di motore a combustione interna e restituire al consumatore libertà di scelta, per sostenere le aziende Ue si rendono le auto cinesi artificialmente più care con i dazi. A perderci è non solo il cittadino ma, nel medio termine, tutto il comparto: l’automobile in meno di vent’anni è tornata a essere un bene di lusso, in spregio a una storia costruita tutta nel segno di renderne più capillare la diffusione, dal modello T di Henry Ford al Maggiolone Volkswagen alla 500.
Una vicenda come questa è incomprensibile se non si considera che la politica è sempre, insieme, le giustificazioni che inalbera (la transizione ecologica) e la cucina degli interessi (il difficile equilibrio fra sussidi e sovvenzioni).
Sotto il profilo dei principi, l’Unione europea, pur continuando a proporsi come alfiere del multilateralismo, si è convinta che il fine del commercio non sia accrescere il benessere delle parti (io vendo qualcosa di cui posso privarmi e compro qualcosa che mi serve), ma essere la tela su cui si disegnano le intese geopolitiche. I partner commerciali vanno selezionati sulla base della compatibilità ideologica, ossia del rispetto di un determinato paniere di diritti. Preoccupazioni di questo tipo ci sono sempre state, da quando negli anni Novanta la parola «globalizzazione» ha cominciato a circolare. Ma una volta i diritti di cui si parlava erano essenzialmente quelli dei lavoratori (quindi la proibizione del lavoro minorile, e così via), e per rivendicarli si attivava soprattutto l’opinione pubblica, con inchieste che hanno cambiato il modo di lavorare delle multinazionali. Oggi, invece, per «diritti» si intende l’intero complesso di quelle che da noi sono le garanzie democratiche e che altrove risultano culturalmente estranee.
È il modo giusto di impostare, almeno sul piano teorico, le relazioni commerciali? Fino a tempi recenti non lo era: anche chi pensava che, scambiando, saremmo riusciti a far circolare alcuni «valori occidentali» dove non erano mai arrivati non riteneva che la disomogeneità culturale dovesse prevalere, come criterio, sulla mutua utilità degli scambi. Questa ideologizzazione dell’economia può essere un problema. Lo ha segnalato, il 5 giugno, Handelsblatt, con un articolo del suo corrispondente da Shanghai. Secondo Martin Benninghoff, è surreale e pericoloso che in Germania ogni discussione sulla Cina diventi l’occasione per imbastire una sorta di tribunale. Chi ne riconosce i successi economici viene subito etichettato come Chinaversteher (indulgente verso una dittatura brutale), mentre chi mette in guardia sui rischi politici diventa un Chinabasher che vede spie ovunque. La sua tesi è che la Cina sia un garbuglio di contraddizioni. In buona parte, gli esiti spettacolari nelle nuove tecnologie sono il risultato dell’apertura al mercato avviata con Deng, non di sussidi né di forme di pianificazione. L’Europa sembra invece ansiosa di trarne spunto per ridurre, attraverso politiche industriali, gli spazi del mercato al suo interno. Parafrasando Giorgio Gaber, più che dalla Cina in sé c’è da aver paura della Cina in me.
