Il guaio del fine è che giustifica i mezzi. In nome di un ideale superiore si possono fare le nefandezze più terribili. Ce l’ha insegnato la nostra storia, ma siamo restii ad imparare. L’ultimo “Policy Paper” del Cato Institute è dedicato alle “città compatte”, coniglio uscito dal cilindro dell’Amministrazione Obama nell’eterna battaglia contro le emissioni di CO2. Una maggiore densità della popolazione servirebbe, in ipotesi, a diminuire l’utilizzo dell’automobile, a consigliare l’uso di macchine più compatte e quindi meno inquinanti, e renderebbe più conveniente i mezzi di trasporto collettivi. Quindi, meglio costringere gli americani a vivere in città più piccole, smettendo di sfruttare, come fanno da sempre, i grandi spazi che contraddistinguono quel Paese?

C’è il problema di mettere le cose in prospettiva. O’Toole spiega che il traffico automobilistico nelle città americane fra il 1970 e il 2005 è aumentato del 250%, mentre l’inquinamento legato al traffico stesso si è ridotto dei due terzi. Reagendo all’alto prezzo dei carburanti negli anni Settanta e nei primi anni Ottanta, gli americani rinnovarono il proprio parco macchine, comprando veicoli meno inquinanti. Il progresso delle tecnologie, del resto, non si è fermato vent’anni fa. E così, spiega sempre O’Toole, l’americano medio oggi fa il 41% di chilometri in più di quanti non ne facesse nel 1978, usando solo il 3% di benzina di più. La tecnologia batte la politica. La mobilità automobilistica, poi, fa parte a tutti gli effetti dell’American dream. Che cos’è essere liberi? È potersi muovere. La possibilità di spostarsi, di “votare con i piedi” o con le ruote, costringe le istituzioni politiche ad adattarsi, ad essere meno irrispettose dei diritti dei singoli di quanto potrebbero essere altrimenti. Ma soprattutto la possibilità di spostarsi è il prerequisito di ogni pur vaga speranza di realizzare i propri sogni. Gli individui hanno bisogno di poter stare con chi vogliono e con chi li vuole. Vogliono scommettere su una vita migliore, in un luogo diverso. E l’automobile, accorciando le distanze, ha reso una vita migliore un po’ meno lontana.

Uno studio condotto in America su persone prive di un diploma di scuola superiore ha suggerito che queste guadagnano sensibilmente di più se hanno un’automobile. Per un motivo ovvio: lo spostarsi autonomamente gli consente di andare a incrociare una domanda di lavoro meno localizzata. La crociata contro l’automobile che piace tanto a tutti i governi occidentali, i quali sotto sotto detestano il fatto che la fondamentale libertà di spostarsi sia ancora lì a moderare le loro pretese (che cos’è la lotta ai paradisi fiscali se non una guerra dichiarata contro una particolare specie della libertà di spostarsi, la libertà di spostare capitali?), impallidisce per gravità in confronto all’idea stessa del “compact development” delle città.

Non che l’alta densità di popolazione non rappresenti dei vantaggi. Il bello della città è proprio la concentrazione di cose – che è poi il motivo per cui nelle città ci aggreghiamo, ci concentriamo, le usiamo come involucri della nostra vita sociale. Il problema è però pensare che ad esse possa essere imposto uno sviluppo che prescinde dalle necessità concrete delle persone che le abitano – e invece obbedisce ad un puro disegno politico.
Come ha ben scritto Stefano Moroni (su chicago-blog.it) ricordando la figura di Jane Jacobs, la città è una “realtà auto-organizzativa, un caso di ‘complessità organizzata’ ossia una situazione in cui una miriade di fattori si combinano spontaneamente in strutture ordinate. In un sistema di questo tipo, la diversità e la pluralità sono risorse e non problemi”. C’è una logica se le città americane si sono sviluppate in un certo modo, e se Denver è diversa da New York e Las Vegas da Washington. Le persone che ci vivono e che le fanno vivere hanno cercato, per generazioni, di farle assomigliare ai luoghi più opportuni per soddisfare i propri bisogni. E nonostante le logiche pianificatorie dei governi locali, a vincere nel lungo periodo sono esigenze reali, che vengono interpretate, nello spazio urbano, da chi ha la forza di mettere in gioco la propria creatività imprenditoriale per andare a conquistarsi consumatori. Quando le autorità locali non pretendono di avere l’ultima parola, i negozi tendono ad aprire dove la gente li cerca e li vuole. Diverse tipologie di esercizio nascono, si affermano, e poi magari spariscono. Offerta e domanda non stanno immobili.

Pensare che così non debba essere, che il carattere, la storia, le ambizioni delle città americane debbano essere riscritte per inscatolare la popolazione in un formato più accettabile per la Casa Bianca, tradisce un progetto autoritario. Un progetto autoritario abbracciato con grande entusiasmo da fasce amplissime della popolazione mondiale. Perché quando c’è in ballo il pianeta, si può fare di tutto.

Pensate cosa sarebbe riuscito a Robespierre, o a Lenin, avendo a disposizione il global warming come manifesto ideologico. Sistemi di idee che oggi ci paiono per quello che sono, ovvero delle aberrazioni, sono riusciti a conquistare il cuore di milioni di persone. Oggi il riscaldamento globale è una preoccupazione talmente sentita, che si può sostenere che contro l’aumento delle temperature bisogna cambiare il nostro modo di vivere. Non solo astrattamente (usate meno la macchina) ma nel senso più concreto che c’è: rispetto al modo in cui occupiamo gli spazi. La strada che porta all’inferno è lastricata di verdi intenzioni.

Da Il Riformista, 22 novembre 2009