Fine d’anno con il botto per la TAV. L’architetto Virano si è dimesso dalla direzione dell’Osservatorio tecnico sulla nuova linea Torino – Lione, l’organismo creato per superare l’opposizione alla realizzazione dell’opera di parte dei cittadini e degli amministratori della Val di Susa; dopo molti mesi di confronto, sembra di essere tornati al punto di partenza. Un’eccellente chiave di lettura di quanto accaduto è rappresentata dall’intervista rilasciata dallo stesso Virano al quotidiano La Stampa qualche giorno dopo le dimissioni. Secondo l’architetto, gli enti locali hanno “perso il senso del limite”.  La loro responsabilità è quella di voler “determinare la politica economica, la politica estera, o almeno quella parte della politica estera legata alle infrastrutture, e prendere delle scelte contrarie a quelle determinate da governi con diversi orientamenti politici; invece di preoccuparsi delle ricadute positive sul territorio si teorizza la necessità di modificare la politica dei trasporti in tutta Italia». Vero; la piccola Comunità Montana della Val di Susa in questi ultimi anni ha voluto interpretare un ruolo che esula dalle sue competenze. Ma questo atteggiamento, a ben guardare, rappresenta non una colpa bensì un merito ed aiuta a comprendere il perché della rottura consumatasi negli ultimi giorni di  dicembre. A differenza di quanto accade troppo spesso, infatti, nel caso della TAV non sembra essere applicabile lo schema Nimby. La contrarietà alla linea ferroviaria non è stata dettata da ragioni “egoistiche”: fate quel che volete ma non a casa nostra. Fin dai primi anni duemila, gli amministratori della Val di Susa hanno elaborato una “linea difensiva” assai più solida. Sono stati loro a porsi le domande che avrebbe dovuto farsi chi, in ambito nazionale ed europeo, ha proposto la realizzazione del collegamento ferroviario. E’ davvero necessario costruirlo? La ferrovia esistente è ormai satura oppure la capacità disponibile è utilizzata solo in minima parte e quella residua sarebbe sufficiente ad accogliere gli incrementi di traffico previsti per i prossimi decenni? E, dati alla mano, hanno mostrato come non vi sia alcuna necessità di raddoppio della linea che collega l’Italia e la Francia utilizzata oggi per poco più del 30% e la cui saturazione non è prevedibile nel medio periodo (senza contare il fatto che la stessa autostrada da Torino a Bardonecchia è largamente sottoutilizzata e nel tunnel del Fréjus potrebbero transitare, come già accaduto in occasione della chiusura del Monte Bianco, il doppio dei veicoli attuali). A conferma che la posizione assunta non era quella di chi è contrario a qualsiasi opera a prescindere dal merito, gli stessi amministratori locali hanno poi elaborato un documento nel quale si propone di attuare inizialmente il potenziamento della parte della linea a ridosso del nodo di Torino, ossia quella che presenta il più elevato grado di utilizzo, e di vincolare la costruzione della tratta transfrontaliera all’effettiva crescita dei flussi di merce su ferrovia. Una posizione di semplice buon senso e chiara, fare solo le cose che servono quando servono, ma della quale non si trova traccia nell’ultimo documento presentato da Virano dove, tentando di conciliare l’inconciliabile, si scrive: “la ‘realizzazione per fasi è inevitabile’ ma ‘ciò non significa escludere la contestualità di inizio delle opere nella parte comune e nella parte nazionale’” il che, tradotto dal politichese, significa fare tutto e subito.

D’altra parte, i sostenitori dell’opera, non potendo contestare i numeri e le argomentazioni tecniche formulate dai critici, hanno continuato a ripetere che l’opera è strategica, che è stata sostenuta dai più svariati governi o che, come sopra ricordato, la realizzazione della Torino - Lione costituisce un elemento importante della politica estera del nostro Paese. Considerato che, qualora fosse realizzato, il collegamento internazionale verrebbe utilizzato da poche centinaia di italiani al giorno e che il trasferimento modale delle merci dalla strada alla ferrovia potrebbe avvenire solo con l’imposizione di vincoli amministrativi al traffico su gomma, ossia peggiorando le condizioni di trasporto tra l’Italia e la Francia, viene da chiedersi se ad aver “perso il senso della realtà” non siano i sostenitori dell’opera o se la politica estera italiana abbia tra i suoi obiettivi quello di rendere più difficoltoso il commercio internazionale del nostro Paese. Si è poi cercato di convincere i riottosi valsusini promettendo loro, in cambio del via libera alla realizzazione dell’opera, di tutto e di più: connessioni internet in banda larga in tutto il territorio della valle, messa in sicurezza dei versanti alpini, una nuova stazione internazionale, collegamenti ferroviari con Torino più frequenti che per ogni altra località del Piemonte. Il tutto, ben inteso, a carico del contribuente italiano. Compresa l’ultima promessa di affidare alle imprese locali una quota parte significativa dei lavori, a prescindere dal fatto che la loro offerta sia meno vantaggiosa di quella di altri concorrenti. Già, perché, se un’opera è strategica, qualsiasi considerazione di razionalità economica, di costo opportunità delle risorse impegnate appare superflua o, peggio, fastidiosa. L’opera deve essere realizzata costi quel che costi. Non è una novità. Nello stesso giorno delle dimissioni di Virano, i giornali davano conto di una relazione della Corte dei conti fortemente critica sulle modalità di finanziamento delle linee ferroviarie ad alta velocità. I magistrati contabili sottolineano come la decisione di realizzare un’infrastruttura dovrebbe essere preceduta da uno “studio delle alternative disponibili, della loro fattibilità, della loro sostenibilità ambientale e finanziaria e della chiara individuazione dei risultati attesi” ossia da tutto quello che non è stato fatto per la Torino – Lione, con l’aggravante che, rispetto alle altre linee ad alta velocità, i costi di costruzione saranno ancor più elevati ed i ricavi di gestione più modesti. E così, se alla fine la “megalomania” del Davide valsusino sarà sconfitta, tra dieci anni potremo consolarci leggendo un’altra puntualissima ma inutile dissertazione della Corte.

da Libero Mercato, 6 gennaio 2009