Aperta in occasione delle Olimpiadi invernali del 2006, la metropolitana di Torino ha ieri festeggiato il secondo compleanno. E’ forse giunto il momento di fare un primo bilancio. L’infrastruttura, della lunghezza complessiva di 9,6 km, corre al di sotto di alcuni fra i più trafficati assi di traffico del capoluogo piemontese e collega la periferia a nord-ovest con le due principali stazioni ferroviarie della città.

L’investimento richiesto per la realizzazione dell’opera e per l’acquisto del materiale rotabile assomma a 650 milioni di Euro, totalmente a carico di soggetti pubblici. In particolare, il 60% della spesa è stato coperto con risorse a carico del governo centrale ed il restante 40% da parte degli enti locali.
Assumendo un costo del capitale del 7% ed un ammortamento del 5%, il costo annualizzato dell’investimento risulta essere pari a poco meno di 80 milioni di Euro. In base alle previsioni di GTT (Gruppo Trasporti Torinesi), la società che esercisce il servizio di trasporto collettivo a Torino, il costo annuo di esercizio della metropolitana è pari a 25,6 milioni di Euro. Sommando le due voci sopra indicate, si determina un costo annuo complessivo di poco superiore ai 100 milioni di Euro. Se ipotizziamo che una quota pari al 30% di tale ammontare sia rappresentata da tasse, il costo economico della metropolitana si attesta intorno ai 70 milioni per anno. Una quota inferiore al 10% di tali costi viene coperta con i ricavi da traffico che GTT stimava essere per l’anno trascorso pari a meno di 6 milioni di Euro.

Dunque, pur ipotizzando che negli anni a venire il numero di passeggeri aumenti rispetto a quello attuale e che i ricavi crescano più dei costi di gestione, sembra evidente che anche in futuro una quota largamente maggioritaria dei costi verrà sostenuta dai contribuenti e non dagli utenti. E’ giusto che ciò accada?

Stando alla retorica che caratterizza gli investimenti a favore dei trasporti collettivi sembrerebbe di sì. A sentire le affermazioni di coloro che propongono opere quali la metropolitana di Torino sembrerebbe che a beneficiare della spesa pubblica sia l’intera collettività grazie, soprattutto, alla minor congestione del traffico stradale ed a una migliore qualità dell’aria. I numeri a nostra disposizione sembrano però contraddire tale impostazione. Quale è stato l’impatto della metropolitana  in termini di riduzione del traffico stradale a Torino?

Nell’area che comprende il capoluogo ed i trentuno comuni limitrofi vengono effettuati all’incirca due milioni di viaggi  in auto al giorno. Il numero di utenti della metropolitana si attesta oggi intorno alle 80mila unità; la maggior parte di costoro utilizzava in precedenza i mezzi pubblici di superficie mentre un certo numero di viaggi non esistevano e sono stati, per così dire, creati dalla nuova infrastruttura; gli spostamenti che la metropolitana ha sottratto al trasporto individuale sono nell’intorno delle 20mila unità. Il traffico privato nell’area metropolitana è quindi stato ridotto di un impercettibile 1%. Impatti analoghi sono stati registrati in altre città. A Tolosa, ad esempio, nel 1993 entrò in servizio una linea di metropolitana simile a quella torinese. L’opera, costata 500 milioni di Euro, ha determinato un incremento della frequentazione complessiva dei trasporti collettivi del 30%. L’impatto sulla circolazione è però risultato assai limitato. Il trasporto pubblico assorbiva in precedenza meno del 20% dei trasporti motorizzati e quindi l’incremento del traffico sulla rete dei trasporti collettivi è stato pari al 5% del numero di spostamenti in città e nell’hinterland. Soltanto un quarto di questo traffico supplementare ha riguardato automobilisti passati al trasporto collettivo. Il traffico stradale è quindi stato complessivamente alleggerito anche nella città francese di circa l’1%.

Ancor più modesto è stato l’impatto in termini di riduzione delle emissioni inquinanti, cui contribuiscono per una quota intorno al 50% il traffico dei mezzi pesanti e di quelli commerciali e le altri sorgenti (industrie, impianti di produzione di energia, riscaldamento). La metropolitana non avrà quindi alcuna ricaduta significativa sull’evoluzione di lungo periodo della qualità dell’aria a Torino caratterizzata, peraltro, da un costante miglioramento negli ultimi decenni grazie all’innovazione tecnologica di veicoli ed impianti.
Ma, se i benefici per la collettività sono così modesti, il finanziamento pubblico della metropolitana si configura come un macroscopico trasferimento di ricchezza dai contribuenti agli utenti, ognuno dei quali è come se ricevesse in dotazione ogni anno un assegno pari a 1.700 Euro. E’ un po’ come se si fosse deciso di regalare, a spese di tutti gli italiani, una bella auto nuova a pochi, fortunatissimi, torinesi molti dei quali non solo possono muoversi, pagando lo stesso biglietto, molto più velocemente rispetto a prima ma traggono altresì un altro rilevante beneficio indiretto grazie alla metropolitana: il valore degli immobili situati a ridosso della nuova infrastruttura si è infatti incrementato significativamente (a Londra, il recente prolungamento di una linea della metropolitana, sembra aver determinato un incremento del valore degli edifici limitrofi superiore ai 3 miliardi di Euro).
Utenti e proprietari di immobili che godono della maggior parte dei benefici dovrebbero quindi, per equità, sopportare anche i costi dell’opera ed il contributo pubblico, a carico esclusivo degli enti locali e non del governo centrale, dovrebbe essere proporzionato ai vantaggi per la collettività.

Un approccio di questo tipo è stato adottato in altri Paesi quali Hong Kong, Singapore ed il Giappone ed ha consentito di realizzare, in aree a elevata densità urbana, efficienti sistemi di trasporto pubblico senza gravare sul contribuente.

Da Libero Mercato, 6 febbraio 2008