Come tutte le crociate, anche quella contro i Suv – i gipponi che dilagano sulle strade americane e ora stanno moltiplicandosi su quelle italiane – ha inizio non con le fanfare di guerra ma con una dichiarazione di pace. Ha detto il ministro dell’Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio: “è una cosa da valutare, ma senza fare crociate. In città i Suv sono inopportuni e vanno disincentivati. Ma si tratta comunque di un fenomeno particolare: il nostro obiettivo è più ampio e va nella direzione di ridurre il numero delle auto nei centri urbani”. Gli ha fatto eco il deputato della Margherita Ermete Realacci, che ha ipotizzato una “fiscalità differenziata”. Pure il sottosegretario all’Economia Paolo Cento ha invocato un superbollo anti-Suv (dopo aver venduto il suo).

Nonostante i distinguo, nel mirino (per ora) ci sono proprio i Suv. Legambiente, di cui Realacci è presidente onorario, li definisce “un delirio collettivo”. Dice: i Suv consumano e sono troppo grandi. Balle. Se la preoccupazione fosse questa, verrebbero indicati provvedimenti ad hoc. I problemi di ingombro, peraltro, possono effettivamente porsi in alcuni centri urbani, anche se le maggiori dimensioni di un Suv sono legate principalmente allo sviluppo in altezza: ma non c’è ragione di immaginare una legge dello Stato per imporre a tutti ciò che ciascuno può decidere per conto suo (Firenze, per esempio, ha chiuso il centro ai Suv – ma non alle auto di stazza pari o superiore, ohibò).

Per quel che riguarda i consumi e la potenza, non serve tirar fuori dal cilindro nuove tasse. Se un Suv con un litro di carburante fa meno strada di un’utilitaria, a parità di chilometraggio chi lo guida versa di più all’erario. Il bollo, a sua volta, dipende dalla potenza del motore: è quindi maggiore per i fuoristrada che per altre categorie di automobili. Dice: ma i Suv inquinano. Tanto per cominciare, anche i Suv come le altre auto devono rispettare i limiti Euro4. Inoltre, i nuovi modelli sono più puliti di quelli vecchi, come dimostra il calo dei livelli delle emissioni inquinanti a dispetto della più capillare penetrazione dei fuoristrada (perfino negli Usa, dove questi ultimi rappresentano una quota sostanziale del parco auto). D’altronde, la Fiat Sedici (il Suv della casa torinese) monta lo stesso motore 1.9 a 120 cavalli della Grande Punto e dell’Alfa 147: perché dunque dovrebbe subire una tassazione discriminatoria?

Infine, un’auto più pesante è garanzia di sicurezza. Uno studio del 2001 dell’Accademia delle scienze americana ha dimostrato che il tasso di mortalità dovuto ai Suv (140 per milione di veicoli) non si discosta da quello medio globale di tutte le vetture (138). Però, i Suv di grandi dimensioni sono notevolmente più sicuri (92 vittime per milione), mentre quelli di piccole dimensioni appaiono più rischiosi (195) ma comunque più affidabili delle monovolume (249). Non c’è invece evidenza di incremento del rischio per chi si trovi nella macchina che si scontra con un Suv.

La realtà è che la battaglia ai Suv ha poco a che vedere coi Suv. Punta a obiettivi più ambiziosi e radicali. Uno è sociale: i fuoristrada da città non sono le macchine dei ricchi, ma quelle del ceto medio, e come tali incarnano tutto ciò che a un certo progressismo europeo dà l’orticaria (l’aspirazione a crescere, a vivere una vita più facile e comoda, a produrre consumare crepare). L’altro è politico: come lo stesso Pecoraro Scanio ha ammesso, il superbollo e l’estensione dei divieti di accesso sono passi verso un giro di vite sul traffico privato in generale. Cioè vengono messi in discussione il diritto e la pretesa degli individui a muoversi da soli, ad andare dove vogliono quando vogliono. I Suv sono il ventre molle di una libertà creata dall’incrocio tra capitalismo e tecnologia. Chi non reagisce perché non ha il Suv, finirà come quello che quando sono venuti a prenderlo non l’ha aiutato nessuno, perché gli altri li avevano presi già. Lui pure, come l’autista di fuoristrada, si troverà proletariamente ingabbiato alla fermata ad aspettare un bus che non arriva.